Je to znát nejen na starých nástupištích, na kolejišti s dřevěnými pražci, ale právě i na stavu trakčního vedení. Je to několik let zpátky, co si Správa železnic (SŽ) nechala i s ohledem na stáří vypracovat posudek na stav drátů a nosných konstrukcí. Tristní byla zejména konstrukce tzv. řetězovek, tedy převěsových konstrukcí, na kterých bylo trakční vedení v prostoru osobního nádraží zavěšeno. I proto se SŽ před dvěma roky rozhodla vedení přenést na nové nosné sloupy.
„Jednoduchá úprava převěsových konstrukcí nebyla možná, jakýkoli zásah do lan a závěsů by mohl způsobit další zhoršení stavu,“ vysvětlila tehdy nutnost opravných prací za 88 milionů korun mluvčí SŽ Nela Friebová.
Porucha vedení zastavila na sedm hodin vlaky na koridoru v České Třebové |
Porucha, která zastavila vlaky v noci na pondělí, se však stala v místech, kde k rekonstrukci traťového vedení zatím nedošlo, neboť uzel čeká na již několikrát odkládanou přestavbu. SŽ slibuje, že letos modernizace za necelých 17 miliard korun skutečně začne.
„K mimořádné události došlo mimo tzv. řetězovky v původním úseku z šedesátých let, který je součástí chystané rekonstrukce uzlu Česká Třebová. Příčiny poškození trakčního vedení se dosud vyšetřují,“ uvedl mluvčí SŽ Dušan Gavenda.
Je to v krátkém sledu už druhá mimořádná událost, která hlavní železniční koridor ochromila.
Náhradní trasa přes Rakousko? Pro nákladní vlaky žádný problém
Po nedávné tragické srážce vlaků v Pardubicích další mimořádná událost ukázala, jak křehká je česká železnice, když mezi největšími aglomeracemi funguje jediná provozuschopná trať. Pro již tak přetížený koridor v těchto dnech neexistuje žádná alternativní trasa, jelikož až do konce září na jediné odklonové trase přes Vysočinu probíhá rekonstrukce a mezi Křižanovem a Vlkovem u Tišnova jezdí místo vlaků náhradní autobusy.
„Nákladní vlaky mohou jezdit přes Rakousko, nákladní dopravci jsou zvyklí operativně takto fungovat. U té osobní dopravy je to složitější. Vždycky existují zastávky, které musíte obsloužit,“ říká Petr Nachtigall z Dopravní fakulty Jana Pernera Univerzity Pardubice.
Pondělní komplikace na železnici se dotkly i společnosti Metrans, která v České Třebové provozuje kontejnerové překladiště. „Koridor je i v běžném provozu tak obsazený a využívaný, že jakkákoli nepravidelnost, která se na železnici stane, ať už z důvodu nedávné nehody v Pardubicích nebo výpadku trolejového vedení, nás prakticky paralyzuje. Těžko si někdo dokáže představit situaci, že dispečeři SŽ dají přednost nákladním vlaků a vlaky s lidmi budou stát. I když i na to vyhlášky myslí,“ okomentoval situaci Martin Hořínek, člen představenstva společnosti Metrans, který je současně jednatelem železničního dopravce Metrans Rail.
Nákladní vlaky do okolních států kvůli mimořádným událostem tentokrát odkloněny nebyly. „K tomu jsme se neodhodlali. Stálo nám osm vlaků, ale výhled byl takový, že v noci bude trať průjezdná. Jakmile bychom se rozhodli pro nějakou krkolomnou objízdnou trasu z Hamburku například přes Lichkov, nejde to udělat ad hoc. Problémem je, že na podobné variantní trasy není možné poslat vlak, který má na délku 680 metrů i s lokomotivou,“ dodal Hořínek.
Na železniční síti oblast mezi Chocní a Českou Třebovou je na tom fakticky nejhůř, neboť se v těchto dnech nedá prakticky nikudy objet. „Česká Třebová je na tom podobně jako Prostřední Žleb u Děčína, kudy prochází hlavní trať na Drážďany. Náhradní trasa existuje prakticky jen pro nákladní dopravu, a to přes Cheb a Hof. Pro dopravce je ale technologicky a finančně mnohem náročnější,“ říká Petr Nachtigall z katedry technologie a řízení dopravy, podle něhož na velkou rekonstrukci čeká také železniční uzel v Hradci Králové a Ostravě.
Mapa modernizovaného uzlu Česká Třebová.
Teoreticky by vlaky Českou Třebovou mohly objet přes Letohrad, Dolní Lipku a Šumperk. V praxi je to však téměř nemožné. „Jak z hlediska kapacity, zabezpečení tratě, předepsané délky a hmotnosti souprav a podobně. To je lepší dopravu zastavit a cestující přepravit autobusy,“ dodává dopravní expert.
Moc náhradních řešení pro případný kolaps páteřní železniční trasy podle odborníka na železnici není. „V tuto chvíli není a je otázka, zda do budoucna někdy bude. I když budeme mít dvě hlavní tratě na mezi Čechami a Moravou, vždycky bude probíhat nějaká údržba či rekonstrukce. Na to bude železniční doprava vždycky náchylnější než ta silniční,“ dodal s tím, že lékem na obdobné kolapsy bude mít až vysokorychlostní železnice.
Do té doby budou největšími rukojmími zastaralé železnice cestující. Na vlastní kůži si to v pondělí vyzkoušeli nejen tisíce českých cestujících, dobrou reklamu Česku železnice neudělala ani u těch zahraničních. Například ti z nočního vlaku NightJet z Grazu do Berlína po více než sedmihodinovém čekání v Opatově u Svitav do svého cíle ani nedorazili. Vlak kvůli zpoždění skončil jízdu v Praze.
O modernizaci železničního uzlu v České Třebové, kterým denně projede přes 400 vlaků, se mluví čtyři desítky let. Poslední zevrubnější rekonstrukcí prošel v 60. letech minulého století během elektrizace celého hlavního tahu z Prahy na východ republiky.
